Паровой флот и речное судоходство в начале XX века


Степан Разин

« Буксир Степан Разин »


« Буксир Добрыня »

    Отмена крепостного права в России в 1861 году дало мощный толчок ускоренному развитию капитализма в стране. За несколько десятилетий к началу ХХ века в России произошли такие изменения в промышленности, на транспорте в других отраслях экономики, на что у других государств старой Европы ушли целые столетия.

    Одним из проявлений ускоренного внедрения капиталистических отношений в государстве было интенсивное строительство железных дорог. Если длина железнодорожных линий в 1861 году составляла около 16,5 тыс. км, то уже в 1890 году она достигла 28,3 тыс. км.. По мере развития железных дорог в стране между ними и речным транспортом к началу нового века развернулась жесточайшая конкуренция, оказавшая разностороннее влияние на весь дальнейший процесс развития транспорта России.

    Что же собой представлял речной транспорт на пороге ХХ века. Это было время когда концентрация судовладельческого капитала создание монополистических объединений получило своё дальнейшее развитие. За 50 лет до этого, в России и в частности на речном транспорте стали создаваться акционерные общества. Коммерческая выгода использования пароходов и погоня за прибылью обусловили увеличение количества судовладельцев, а их стремление укрепить своё экономическое положение, найти источники финансирования строительства судов, обеспечить прочные позиции в конкурентной борьбе с другими судовладельцами и новым видом транспорта — железнодорожным, явилось главной побудительной причиной создания акционерных судоходных предприятий.     Продолжение...



Облигация почтового и пассажирского АО
по реке Волге «Самолёт»

     Период от зарождения до наивысшего развития пароходов уложился в одно столетие — с 1815 по 1915 г.г. В конце этого периода были созданы без преувеличения этого слова пароходы–шедевры, ставшие образцами русской судостроительной техники.

    Паровой флот по своему назначению в основном делился на три категории: буксирный, грузовой и пассажирский. Причём эти назначения вплоть до конца XIX века не всегда выдерживались в чистом виде и зачастую сочетались в одном судне. В начальный период строительства пароходов наиболее интенсивно строились буксирные суда, которые во взаимодействии с несамоходными судами выполняли важную роль в обслуживании транспортных потоков тогдашней России.

     Первые буксирные пароходы, начиная с парохода «Волга» имели один архитектурный тип и были достаточно примитивными. Коренные изменения в конструкции корпусов пароходов произошли ближе к концу века при переходе на строительство их из металла. Металлические корпуса имели беспорные преимущества, однако деревянные суда были вытеснены не сразу и их строительство продолжалось вплоть до начала ХХ века. Основная причина строительства деревянных судов объяснялась высокими ценами на металл.     Продолжение...



«Паркоммуна» с низу на подходе к Саратову
Съёмка 1986 года  В. Климов

     В начале прошлого столетия в бассейнах рек Волги и Камы со всеми притоками работали сотни грузопассажирских пароходов. Эти суда, начиная от небольших однопалубных пароходов до крупных двухпалубных с роскошными помещениями и максимальными удобствами для пассажиров, выполняли свои конкретные задачи, принадлежали различным владельцам и каждый из них имел свою историю.

    Сейчас уже и не вспомню когда и в какой книге прочитал я такие строчки о судьбе кораблей. «По разному складываются судьбы кораблей. Одним уже заранее предопределены громкие дела и место в истории, удел других — незаметный труд и безвестность. А придёт старость, обветшает натруженный корпус, начнутся бесконечные перебои и неполадки в машине и прикуют судно цепями к причалу или незаметно для всех разрежут на лом. Только в пропыленных записях пароходских архивов будет значиться его имя» Вот так и волжские пароходы, одни отслужив свои считанные десятилетия, ушли навсегда в вечность, другие же пусть их постигла та же участь быть разобранными на металлолом, оставили свой след в истории. К сожалению не одному из них не выпал счастливый удел вечно сберегаемого людьми парохода-памятника.

    К великому сожалению за «годы перестройки» безвозвратно ушли с волжских просторов последние паро-теплоходы — ветераны. Старые прославленные суда, в которых воплотился бурный и далеко не простой ХХ век, которые по праву считались лучшими образцами отечественной паровой и судостроительной техники оказались не нужными в те годы. В годы, когда сия минутная выгода превалировала над всем остальным: историей, нравственностью, да зачастую долгом и честью.

    Передо мной лежат данные, полученные с портала «Российский речной пассажирский флот» Сергея Сахновского. Эти корабли ходили по Волге на моей памяти, остались запечатлёнными в разные годы на фотографической плёнке, и вот их дальнейшая судьба: теплоход «Парижская Коммуна» постройки 1914 года — сгорел в 1999 году в Белом Городке; пароход «Усиевич» постройки 1953 года, машина от парохода «Граф» 1904 г. после списания в 1985 году был использован как база отдыха, затем сгорел; пароходы «Володарский» и «Спартак» — сгорели недалеко от Аксая (ростовская область).

     Вопиющая дикость, иных слов подобрать трудно произошла с флагманами Волжского пароходства разных лет «Спартаком» и «Володарским»    

    Завершая тему о сохранении своей истории, будь то памятник зодчества или старый пароход, приходиться признать и процитировать известную фразу о том, что нет пророка в своём отечестве. А какоё отношение к кораблям, оставившим свой след в истории в других морских и речных державах?

    Кунардская (Cunard) «Королева Мария» (Queen Mary), обладательница голубой ленты Атлантики уже 40 лет стоит у причала в Лонг Бич штат Калифорния США в прекрасном состоянии. Кто-то может сказать, что основное предназначение бывшего британского судна – развлекать публику на берегу (рестораны, бары, рулетка и.т.п.), всё так, и, тем не менее, судно поддерживается внешне в первозданном виде, работает музей, где каждый может ознакомиться с историей корабля. А раз так, то легендарная Королева Мария продолжает жить.

    Там же в Соединенных штатах старейший речной пароход постройки 1926 года «Королева Дельты» (Delta Qeen) ходивший ещё совсем недавно по Миссисипи, внесён в национальный регистр памятников США.

    «Микаса» (Mikasa)— японский броненосец, флагман японского флота в Русско-Японскую войну, в настоящее время корабль-музей и этот список можно продолжать и далее, тем более что осталась не затронутой старушка Европа, но это уже будет несколько иная тема.

    Мы же с вами, мысленно отсчитав полтора столетия, возвращаемся в XIX век. Прошло не одно десятилетие после появления на Волге первого парохода, прежде чем был определён тип парохода, специализирующегося на перевозках пассажиров, который и стал в конечном итоге основным. Такой тип судна стал называться грузопассажирским или товаропассажирским. Эксплуатация сугубо пассажирских пароходов была отвергнута практикой, т.к. выгоднее было иметь суда, способные в разумных и экономически оправданных размерах сочетать перевозки грузов и пассажиров.



На палубе парохода
« Великая княжна Мария Павловна »

    Однако до того как появились хорошо оборудованные грузопассажирские пароходы, судостроителям потребовалось не одно десятилетие. Только со второй половины XIX века пассажирские суда принимают узнаваемый архитектурный облик. В основном это — одноярусные пароходы, в трюмах которых перевозился груз, по всей длине корпуса, за исключением открытых рабочих палуб, была сделана надстройка для пассажиров 1-го и 2-го классов, а также установлена штурвальная рубка, из которой была видна прогулочная палуба.

     В 1859 г. общество «По Волге»получило из Англии пассажирские пароходы «Царь» и «Царица», построенные на основании собственных разработок данного общества; эти пароходы наряду с перевозкой пассажиров предусматривали также перевозку грузов. Пароходство братьев Каменских в 1865 г.  построило и стало эксплуатировать на Каме четыре парохода, построенных по типу «Царя». За счёт отвода под грузовые помещения части кормовой надстройки грузовместимость этих судов была увеличена почти в полтора раза. 60-е годы XIX столетия заканчивалисьпоявлением на Волге двухъярусных, или двухдечных пароходов. Так, в 1867 г. в Англии по заказу общества «По Волге» был построен грузопассажирский пароход «Государь», а в 1869 году — однотипный с ним «Государыня». Эти суда отличались от своих предшественников наличием второго яруса надстроек для пассажиров 1-го и 2-го классов.

    Каждый судовладелец в зависимости от имеющегося капитала, количества судов и их технических характеристик старался занять свою нишу в общем процессе перевозок пассажиров в Волжско-Камском бассейне, по реке Оке и малым рекам. Тем не менее, с начала 70-х годов резко обостряется конкуренция между пароходными компаниями.  Это происходило по многим причинам; основные из них — жёсткая конкуренция с железными дорогами; создание к этому моменту достаточно крупных пароходных компаний; нарастающее разорение мелких частных владельцев пароходов. Все понимали, что нужны такие суда, которые были бы более конкурентоспособные, чем имеющиеся у всех пароходств, и в 1871 г. в этом направлении был сделан первый шаг. По инициативе главного управляющего и в скором будущем — основателя собственного пароходного дела А.А. Зевеке Камско–Волжское пароходство получило двухпалубный грузопассажирский пароход, построенный на Сормовском заводе. Судно было построено по североамериканскому типу; в то время такие пароходы ходили по рекам Миссисипи и Миссури в США.



Пароход «Переворот» до 1876 г.
« Колорадо » до 1891 г.   « Ориноко »

     Пароход назвали «Переворот»; он мог перевозить 810 пассажиров и 500 тонн грузов; его длина составляла 80,5 м, мощность машины — 800 и.л.с., что позволяло ему развивать скорость до 14 км/час. Название парохода, по всей видимости, вызывало неоднозначную реакцию в министерских кабинетах и в окружении царя, и вскоре он был переименован — сначала в «Колорадо», а затем в «Ориноко». Для своего времени пароход был хорош по всем показателям. Вся главная палуба была отведена по груз, поэтому первый ярус надстройки был закрыт только в оконечностях; в средней части бортовых стоек не было. Пассажирские помещения 1-го, 2-го и 3-го классов находились на второй палубе. Впервые, пассажирам 3-го класса были предоставлены спальные места. При строительстве большое внимание было уделено планировке и отделки кают; в каждой из них были установлены умывальники. В средней части второго яруса между помещениями 1-го и 2-го классов находился салон, стены которого украшали перламутровые инкрустации. Через год был построен ещё такой же пароход – «Миссисипи». С 1877 г. пароходы американского типа появились на Каме, и первым из них был пароход «Березники»

    Строились суда и меньшей грузоподъёмности и пассажировместимости. Каждое пароходное общество само выбирало эксплуатационные характеристики заказываемых судов, зачастую  без серьёзных обоснований, и потому  нередко ошибалось, несло убытки.

    Вот небольшой фрагмент из воспоминаний о Волге и ходивших по ней пароходах известного кораблестроителя академика А.Н. Крылова (1863–1945).

   «Мои самые ранние воспоминания относятся к пароходам, ходившим по Волге в 1870-1880-х г.г. (т.е. от 60 до 70 лет тому назад). В начале 1870-х г.г. на Волге работали пассажирские пароходы обществ «Самолет», «По Волге», «Кавказ и Меркурий». Все пароходы были однопалубные, носовая часть палубы была открытая и предназначалась главным образом для груза. Над кормовой частью возвышался на бортовых стойках спардек, именовавшийся мостиком, куда допускались лишь пассажиры 1-го и 2-го классов. Пароходы были колесные, машины – большей частью с качающимся цилиндром, постройки бельгийской фирмы «Кокериль».

     Все пароходы были почти одинаковые, но особенно славились «самолетские», и их предпочитали «волжским» и «меркурьевским». Отопление на всех пароходах было дровяное. Дрова — дубовые, длиной в аршин, из толстых поленьев. Их получали, раскалывая восьмивершковый кряж на четыре части. Погрузка дров производилась на пристанях, расположенных примерно через 50–70 верст одна от другой. Грузили женщины, которые с удивительным проворством, бегом переносили дрова из берегового штабеля на пароход. Вместо носилок служили два нескрепленных между собой шеста с двумя колышками, вбитыми в средней части каждого из них. На пароходе дрова очень ловко с великим грохотом сбрасывались в дровяной трюм. Ночью было видно, как из дымовых труб вылетал целый столб искр, которые вихрем кружились позади трубы, представляя разнообразием своих движений картину удивительной живости и красоты.








Вернуться к Судоходству по Волге
Hosted by uCoz