В разгром немецко-фашистских войск в годы ВОВ и освобождению наших территорий от агрессора внесли свой вклад и речники советского речного транспорта. Этим событиям посвящено достаточно большое количество книг, брошюр, монографий. Передо мной не стоит задача, да и нет такой возможности, всесторонне обобщить и более полно осветить события того времени. Я постараюсь лишь показать наиболее характерные эпизоды участия речников в защите Родины.

    В работе над этим разделом мной будут использованы архивные данные и ранее опубликованные материалы, посвященные речному транспорту в Великой Отечественной войне 1941─1945 г.г. Рассказы участников событий тех лет, которые в широкой печати никогда не публиковались. Единственное, что сильно огорчает ─ это довольно скромный набор фотоматериалов, к тому же не всегда качественный по данной теме.


На рубежах Московского бассейна

З.А.Шашков

    Накануне Великой Отечественной войны Москва была уже крупным речным портом, связанным с тремя морями: Каспийским, Балтийским и Белым. Московско─Окское пароходство и пароходство канала Москва─Волга, одно из самых молодых в стране, обслуживали внутренние водные пути из столицы на Волгу. Старый водный путь шел по шлюзованной на протяжении 180 км Москве─реке и затем по Оке до Горького (Н.─Новгород). Новая трасса ─ великолепный 123-километровый канал Москва─Волга ─ соединила столицу с верховьем великой русской реки ниже города Калинина (Тверь).

    В начале войны речные суда шли в основном по Московско-Окскому маршруту, на котором имелось несколько устаревших шлюзов и открытых плесов с разными глубинами и различной пропускной способностью. Дело в том, что канал Москва─Волга сам по себе не решил проблемы создания глубоководной транзитной магистрали между столицей и Каспийским морем. Влево от выхода канала на Волгу Иваньковская плотина образовала водохранилище, называемое Московским морем. По направлению к Калинину по каналу могли плавать крупные суда, в сторону же Рыбинска и Горького оставался последний мелководный участок Волги.

    В июне 1941 года полным ходом шло строительство гидроузлов в Угличе и Рыбинске. Их плотины должны были перегородить Волгу, образовать два новых водохранилища, совершенно изменить водный режим верховьев реки, повысив тем самым, хозяйственно-экономическое значение канала Москва─Волга.

Москворецкий шлюз

Один из москворецких шлюзов
МСРВ

Московский Северный речной вокзал

    22 июня 1941 года, как известно, был воскресный день. От причалов Химкинского речного вокзала уходили теплоходы и пароходы, переполненные отдыхающими жителями и гостями столицы. Гремела музыка, неслись песни. В полдень у причалов стояла очередная группа разукрашенных флагами судов, готовых принять новые партии экскурсантов. Но эти суда не отошли от берега. Среди внезапно наступившей тишины раздался взволнованный голос московского диктора, а затем последовало сообщение о нападении фашистской Германии на нашу страну.

    Уже на следующий день суда, идущие к Москве, Калинину, Рязани, Горькому, Серпухову, принимали на промежуточных пристанях военнообязанных, спешивших на призывные пункты. Речные пути у столицы изменили свой облик. Погасли огни бакенов и створных знаков. Замаскировали свет и близко расположенные к рекам селения. Не слышно пароходных гудков. Работа на пристанях и в портах производилась в полутьме.

    Ровно через месяц после начала войны, 22 июля, немецкая авиация произвела первый налет на Москву, Калинин, Рязань и ряд других приречных городов Московского бассейна. На территорию Северного порта столицы в конце июля и августа было сброшено большое количество зажигательных и несколько фугасных бомб. Портовые команды ПВО, состоявшие из рабочих и служащих, активно участвовали в тушении возникавших пожаров. Так же было вскоре и в Западном порту.

    По решению Государственного Комитета Обороны началась эвакуация из столицы детских домов и интернатов, а затем не занятого на производстве населения, отдельных учреждений и организаций. Вывозились также излишние товарные запасы, музейные ценности. Эту трудную во всех отношениях задачу в значительной степени решали речные суда, которые одновременно должны были перевозить грузы для фронта, для промышленного и другого хозяйства Москвы.



Эвакуация населения Москвы 1941 г.

    Для увеличения темпов и объемов эвакуационных перевозок населения из столицы и ряда ближайших городов Наркомат Речного Флота дал указание волжским пароходствам направить к Москве пассажирские суда, которые по своим габаритам могли пройти через шлюзы Москворецкой системы. Всю навигацию первого года войны в прифронтовых условиях под Москвой работали бельские пассажирские пароходы: “Советский полярник”, “Жан Жорес”, “Судосоюз”, “Никитин”, “Островский”, “Чердынь”.

    До окончания строительства Угличского шлюза эвакуация из Москвы шла в основном через Москворецкую систему, мало пригодную для массового пропуска судов. Флот работал на участках Москва ─ Горький и Москва ─ Рязань, не выходя на Волгу и Каму. В Рязани и Горьком была организована пересадка людей, прибывавших из столицы, на крупные волжские и камские пассажирские пароходы. На плечи речников легли также работы, связанные с перевозкой населения, прибывающего из Северо─Западных областей и Ленинграда на пристани Калинин и Калязин. Здесь работали пароходы “Профессор Мечников” и “Гоголь”. Из-за мелководья в створе Угличского шлюза они из Калинина ходили только до Угличской плотины. Ниже шлюза пассажиров принимал пароход “Инженер”. «Работать приходилось с полным напряжением сил, вспоминал капитан этого судна Г. Е. Шишкин. — «За два месяца мы совершили 28 рейсов от Углича до Костромы. Пароход загружался до отказа. Вместо 224 человек брали 800–900».

    Один пассажирский флот не смог бы справиться с такими массовыми перевозками. Для этой цели Московско-Окским пароходством были выделены наиболее пригодные баржи, специально приспосабливаемые к новому виду перевозок.

    Объем эвакуационных перевозок возрастал с каждым днем. Вокзальные и служебные помещения, а также и дебаркадер были заполнены людьми. Южный речной вокзал (на Варшавском шоссе) не мог справиться с большим потоком людей. Поэтому суда нередко принимали пассажиров на грузовых причалах Южной гавани и на участке Нижние Котлы. Использовать же для этого Химкинский речной вокзал было нецелесообразно, так как переход до него от Южного порта почти на сутки удлинял оборот судов.



Эвакуация грузов из столицы 1941 г.

    Речники старались окружить эвакуируемых вниманием и заботой, создать для них необходимые условия: суда подвергались санобработке, обеспечивались запасом продуктов питания, на крупных пароходах были организованы медпункты. Однако масштабы эвакуации были столь велики, что все это делать удавалось не всегда. Суда обычно уходили перегруженными. Так, один из лучших пассажирских пароходов бассейна «М. Горький» (капитан М. А. Патрикеев) перевозил за рейс 1500 детей при вместимости судна 600 человек.

    В целом же пароходства успешно справлялись со своей задачей. Только за июль 218 пассажирских судов вывезли из Москвы 110 тыс. человек, тогда как за всю навигацию 1940 г. из столицы было отправлено 161 тыс. пассажиров дальнего следования.

    Одновременно речные суда перевозили оборудование и другие грузы эвакуируемых заводов, фабрик и учреждений города. В июле они вывезли 33,7, в августе — 41, в сентябре — 24 тыс. т. Нередко у причалов Южного порта (начальник К. А. Пашкевич, руководители участков В. А. Тальников и Р. С. Цеханский) под погрузкой находилось одновременно до 30 несамоходных судов. Многие суда подавались непосредственно к предприятиям, расположенным по берегам Москвы-реки. Работы велись днем и ночью, несмотря на бомбардировки и затемнение. В порту не хватало грузчиков, и на помощь приходили горожане. К концу августа эвакуация населения заметно сократилась. Желающих оставить город становилось все меньше и меньше. Москвичи верили в то, что советские войска отстоят столицу.

    В сентябре начался пропуск судов через Угличский и Рыбинский шлюзы. Караваны направлялись туда уже от причалов Северного порта столицы. Но обстановка на фронте менялась к худшему. Путь по каналу был опасным: вражеские самолеты бомбили суда в районе Рыбинского моря, Рыбинский гидроузел, а также сооружения канала в районе Москвы.

М_Горький

Пассажирский т/х “Максим Горький”

     К осени 1941 г. возникли серьезные трудности в снабжении Москвы топливом. Поступление в столицу донецкого и подмосковного угля прекратилось. Резко сократилась доставка нефти. Все это вынудило перевести ряд московских предприятий на дровяное топливо. Дрова требовались и для отопления в зимний период значительной части жилых домов. В целях по обеспечению столицы топливом, в августе 1941 г. было принято решение о заготовке в Московской, Рязанской и Владимирской областях 555 тыс. кубометров дров. Перевозка большей их части (480 тыс. кубометров) была поручена Московско-Окскому пароходству. В выполнении этого задания участвовало и пароходство канала Москва — Волга.

    Открытие нового транзитного водного пути позволило направить в Москву дрова, заготовленные в зоне Рыбинского водохранилища и в бассейнах рек Шексны, Ковжи, Вытегры. Уже на четвертый день после ввода в действие Угличского шлюза через него пошли не только суда, но и плоты, а за 10 дней его работы было отбуксировано более 36 тыс. кубометров дров.

     К перевозкам топлива в Москву были привлечены также суда соседних пароходств — Шекснинского и Северо-Западного. Их команды быстро освоились с новыми условиями плавания и успешно справлялись с заданиями.

    К концу навигации 1941 г. речники доставили для города 516 тыс. кубометров дров.

    В октябре, когда немецко-фашистским войскам удалось на отдельных участках подойти к Москве на 50 – 100 км, Государственный Комитет Обороны принял решение об эвакуации из Москвы министерств и ведомств. В числе других учреждений в Ульяновск был переведен аппарат Наркомречфлота. В столице осталась небольшая группа сотрудников во главе с уполномоченным наркома членом коллегии НКРФ, начальником Московско-Волжско-Камского центрального управления речного флота (МВКЦУРФа) М. Н. Чеботаревым. На нее возлагалось осуществление связи с правительственными учреждениями, руководство деятельностью московских пароходств, обеспечение вывоза из Москвы оборудования и других материальных ценностей предприятий речного флота.

    В связи с острым недостатком транспортных средств по распоряжению заместителя Председателя СНК СССР А. И. Микояна в Наркомате речного флота был составлен график загрузки судов и их подачи отправителям. В течение нескольких дней баржи, находившиеся в Москве, были загружены оборудованием предприятий с запасами товаров и отправлены на Волгу.

    Однако в Москве плавсредств не хватало. Поэтому решили использовать и те суда, которые еще в начале октября следовали в Москву с различными грузами, но из-за трудностей их разгрузки были остановлены на подходах к городу. Теперь они были срочно доставлены в Москву, разгружены силами предприятий, которым они выделялись под эвакуируемые грузы, и отправлены с оборудованием на Волгу.

    О напряженности работы московских речников в последние дни навигации 1941 г. можно судить по таким данным: с 15 октября по 8 ноября, когда на Москве-реке образовался лед, они отправили 170 груженых барж на Оку и 82 — по каналу Москва-Волга. Всего за октябрь и 8 дней ноября суда эвакуировали из столицы 88 тыс. т различных грузов — почти столько же, сколько было вывезено за три предыдущих месяца.

    Плавсредства Московско-Окского пароходства перевозили также оборудование эвакуируемых предприятий Серпухова и некоторых других приречных пунктов. Успешно справлялись с такими заданиями коллективы пароходов «Донбасс», «Селькор», «Бригада», «Красный металлист» и другие. Работать приходилось в опасных условиях. Так, при отходе из Калуги в районе пристани Озеры под вражескими бомбами погибли газоход № 28 и самоходная баржа «Жиздра»; на подходе к Серпухову затонул газоход № 23 с буксируемой им баржой, а непосредственно у пристани — катер «Осоавиахим».

     В начале декабря враг вышел к каналу Москва─Волга, на линию Красная Поляна ─ Крюково и появился севернее Звенигорода. В этих трудных условиях в заключительный период навигации 1941 года речники образцово выполняли ставившиеся перед ними задачи.

    Капитану парохода “Макар Мазай” М. Мочалову было дано задание перевести суда, оставшиеся в Северном порту, в Хлебниково. Лед на канале уже достигал 20 см. Несмотря на это, пароход с караваном отправился в путь. Машина Макара Мазая работала с перебоями. Обычно рейс из Северного порта до Хлебникова продолжался 45 минут, а на этот раз ему понадобилось на тот же путь….. 14 часов. Это была труднейшая борьба со стихией, но задание было выполнено.



Буксир “Макар Мазай” в послевоенные г.г.

     Военное командование поставило перед речниками другую задачу ─ увести из Серпухова флот вниз по Оке, так как пристань уже обстреливалась орудийным огнем противника. Было указано: если прорыв через ледоход не удастся, подготовить суда к затоплению.

    10 ноября караван вышел из Серпухова по направлению к Кашире. В его составе были буксировщики «МОПР», «Донбасс» и «Бригада», пассажирский пароход «Робеспьер» и несколько несамоходных груженых судов. Шли во льду, с трудом отвоевывая каждый километр. У Пушкинского переката река покрылась наиболее прочным льдом. На помощь речникам пришли саперы находившейся неподалеку воинской части: они взорвали лед. Караван прошел еще несколько километров, но снова попал в ледовый плен. Суда встали в открытом плесе. Враг был уже близко. Была дана команда подготовить флот к взрыву и затоплению. Одновременно с участием саперов проводились ледокольные и взрывные работы.

    Вражеские самолеты кружились над работавшими людьми, иногда сбрасывая бомбы или снижаясь для пулеметного обстрела. Несмотря на все трудности, караван 10 декабря, ровно через месяц после выхода из Серпухова, прибыл к месту зимнего отстоя и для ремонта. Это была последняя операция флота столичных пароходств в навигацию 1941 года.





← Ctrl 1  2   3  4  5  6  Ctrl →