«Дорога жизни» на Ладоге

    С захватом немцами 8 сентября Шлиссельбурга, водные перевозки по Неве и приладожским каналам, по которым шел основной поток грузов в Ленинград, и в обратном направлении были прерваны. Второй по величине город Советского Союза, был почти полностью отрезан от страны, железнодорожное и автомобильное сообщение с городом стало невозможным. В лучшем случае поезда могли доходить только до восточного берега Ладожского озера. А дальше основным транспортным путем, по которому могло осуществляться широкомасштабное снабжение Ленинграда всех видов его связи с Большой землей, стало Ладожское озеро, а точнее ─ южная его часть. При создавшихся условиях эта был единственный путь ─ коммуникация связи с блокированным городом.

    Организация перевозок по Ладожскому озеру в период всей блокады была делом чрезвычайно сложным, требовавшим сосредоточения внимания и усилий огромного числа людей, множества учреждений и организаций.

    Первым этапом организации Ладожской коммуникации являлись водные перевозки в осеннюю навигацию 1941 года. Они были налажены в пору свирепых осенних штормов, в условиях, когда на Ладоге не хватало судов и причалов, а немецкая авиация развернула над озером активные действия.

    Вторым этапом стала зима 1941/42 г., когда озеро сковал лед, а в Ленинграде почти полностью иссякли запасы продовольствия. Гитлеровцы не сомневались в скорой победе. Однако их расчеты провалились. На льду Ладоги было создано уникальное сооружение ─ Военно-автомобильная дорога, по которой в Ленинград стали поступать грузы.

    Ладожское озеро с давних пор имело большое транзитное значение, которое особенно возросло с начала XYIII века с перенесением в Петербург столицы России. Оно стало одной из важнейших водных магистралей страны. Но плавание по озеру было связано с большим риском. Сотни судов погибали в его волнах. Действительно, частые ветры вызывают значительное волнение на озере в течение большей части навигации. И хотя пути перевозок проходили в южной, наиболее мелководной части озера, считавшейся наименее опасной, суда продолжали тонуть. Причина этого, как было выяснено впоследствии, заключалась не в том, что озеро очень бурное. Высота волны в нем редко достигает 5,8 м, и то в северной и центральной его частях. В южной части озера только при сильных ветрах высота волны доходит до 2,5 м. Опасность заключалась в характере волнения. Пологие длинные волны, возникающие в глубоководной части озера, в южных мелководных районах резко меняются. Волны начинают ломаться и становиться высокими и короткими. Волнение принимает беспорядочный характер и превращается в толчею, особенно опасную для небольших судов.

Ladoga

Южный берег Ладоги 1979 г.

    Еще со времен Петра I между Волховом и Невой был проложен обходной канал, впоследствии названный Староладожским. В XIX веке в связи с тем, что канал обмелел, между ним и берегом озера был выстроен Новоладожский канал, который в отличие от старого, имевшего шлюзованную систему, имел уровень воды, общий с уровнем Ладожского озера.

    В течение длительного периода, вплоть до Великой Отечественной войны, транспортная работа на озере из-за слабого экономического развития западных и восточных прибрежных районов была незначительной. По озеру перевозились в десятки раз меньше грузов, чем по приладожским обходным каналам. Подавляющее большинство флота, плававшего по таким рекам, как Нева, Свирь и Волхов, не было приспособлено к плаванию в озерных условиях. Озеро не имело удобных портов для приема и отправки грузов и достаточно разведанных бухт для отстоя флота в случае шторма. Здесь действовали только озерные линии, по которым шел в Шлиссельбург лес из Олонки, Тулоксы и Видлицы и ряда других пунктов ладожского побережья. Работавшие несколько озерных судов были укомплектованы специально подготовленными командами во главе с опытными лоцманами и капитанами.

    В постановлении Военного совета фронта, принятом 1 сентября 1941 года во исполнение решения ГКО, в целях обеспечения нормального хода перевозок было намечено осуществить серию важных мероприятий. Для организации погрузки и выгрузки было решено создать перевалочные пункты на Шлиссельбургской и Ленинградской речных пристанях и выделить по два рабочих батальона на каждую пристань. Но с выходом немецко-фашистских войск к Неве в районе Ивановского судоходный путь к Ленинграду был практически прерван. Потеря Шлиссельбурга поставила под угрозу возможность перевозок, так как никаких других пунктов разгрузки судов не существовало.

Орешек

Шлиссельбургская крепость — древний русский Орешек. Небольшой гарнизон в течение почти 500 дней, вплоть до прорыва блокады в 1943 году не только героически оборонялся, но и наносил противнику немалый урон.

    Поэтому встал вопрос о создании хотя бы минимальных условий для разгрузки судов на западном берегу Ладожского озера. Несмотря на то, что западный берег Ладоги не располагал даже минимальными условиями для разгрузки, Военный совет фронта своим постановлением от 9 сентября вынужден был всю работу по разгрузке и приему продовольственных и воинских грузов перенести в Осиновецкую гавань. Уполномоченным Военного совета фронта по оборудованию гавани и по организации разгрузочных работ был назначен капитан 1-го ранга Р.Ю. Аврамов, а его заместителем ─ начальник Северо-Западного речного пароходства И.И. Логачев.

    Специальная бригада СЗРП и Приладожского технического (путейского) участка выбрала пустынное побережье, над которым одиноко возвышался Осиновецкий маяк. Здесь, в двух километрах от берега находилась небольшая железнодорожная станция Ладожское озеро. От нее шла к Ленинграду дачная Ириновская ветка.

    Изыскатели произвели замеры глубин озера и разведку берега. В результате были найдены достаточно удобные подходы к бухте Морье и бухте Гольцмана несколько севернее маяка. Был составлен проект будущего осиновецкого порта. Вскоре на место работ прибыли строительные батальоны. Путейские пароходы «Харьков» и «Ленинград» привели из Новой Ладоги через бушующее озеро два землечерпательных снаряда «Северо-Западный-4» и «Северо-Западный-7», которые немедленно приступили к углублению дня у территории порта.

    19 сентября 1941 года ответственность за принятие всех необходимых мер по упорядочению организации строительства и погрузочно-разгрузочных работ в Осиновце, а также по форсированию перевозок по Ладожскому озеру Военный совет фронта возложил на адмирала И.С. Исакова. Ему было поручено привлечь для этой цели все необходимые организации, силы и средства. И.С. Исакову был также поручен контроль за прикрытие объектов средствами ПВО и охрану перевозок кораблями Ладожской флотилии.

    Гитлеровская авиация совершала массированные налеты на объекты строительства портовых и причальных сооружений. Были дни, когда вражеская авиация группами от 5 до 25 самолетов по 6-7 раз налетала на Новую Ладогу и Осиновец. Имелись жертвы среди людей, потери флота, но работы проходились и днем и ночью.

    Для осуществления перевозок, кроме портов нужны были суда. Естественно, что главная тяжесть перевозок должна была лечь на флот Северо-Западного речного пароходства. Это была достаточно мощная организация, сфера действия которой охватывала обширную водную территорию ─ Неву, Свирь, Волхов, Ладожское и Ильменское озера, приладожские каналы и Финский залив до Кронштадта. К началу 1941 года в составе СЗРП находилось 323 буксира, 960 несамоходных судов общей грузоподъемностью 420 тыс. т, 39 грузопассажирских и 28 служебно-вспомогательных судов.

    Однако к началу блокады Ленинграда судовой состав флота СЗРП резко сократился. Это объяснялось передачей большого числа судов в ведение военных органов и уходом из Ленинграда на восток большого количества транспорта с населением и эвакогрузами. Вернуть этот флот, а также перевести какие-либо плавучие средства из других бассейнов было невозможно.

    В результате к началу блокады СЗРП имело на Ладожском озере и на Волхове всего 4 озерных и 72 речных буксирных парохода, 29 озерных и около 100 речных барж. По своему состоянию, особенно несамоходные речные баржи были малопригодны для плавания по Ладоге.

    Кроме судов СЗРП, на Ладожском озере находилась военная флотилия. До войны здесь находился отряд учебных кораблей, подчиненный начальнику Управления военно-морских учебных заведений. Угрожающее положение, возникшее на берегах Ладожского озера в связи с наступлением финских войск, потребовало создать специальный орган для руководства частями флота в Ленинграде и на Ладожском и Онежском озерах. Еще 5 июля 1941 года Народный комиссар Военно-Морского Флота Н.Г. Кузнецов приказал сформировать Управление морской обороны Ленинграда и озерного района, подчиненного непосредственно НКВМФ. Одной из главных задач управления являлось развертывание Ладожской военной флотилии.

    Личный состав флотилии был укомплектован кадровыми балтийцами, пограничниками, призванными из запаса моряками торгового флота и речниками Северо-западного речного пароходства. Эти люди с первых дней войны показали себя преданными, мужественными защитниками Родины, опытными моряками и отличными воинами. Командовал флотилией с 7 августа по 13 октября 1941 года прославившийся в годы гражданской войны моряк, капитан 1-го ранга, а с сентября контр-адмирал Борис Владимирович Хорошхин.

Хорошхин Б.В.

Контр-адмирал Б.В. Хорошхин

    В первую мировую войну за мужество и доблесть, проявленные в бою с германскими кораблями на Балтике и при высадке десанта в Рижском заливе, мичман Б. В. Хорошхин был произведен в лейтенанты. В период гражданской войны на Северной Двине в 1918 году награжден боевым орденом Красного Знамени, за подвиги в боях на Днепре вторым орденом Красного Знамени. Третий орден Красного Знамени он получил в 1941 году, в начале Великой Отечественной войны, до назначения на Ладогу. 1 августа 1942 года, будучи заместителем командующего Волжской военной флотилией, Б. В. Хорошхин погиб при выполнении боевого задания южнее Сталинграда. В память о нем приказом наркома Военно-Морского Флота СССР 1 марта 1944 года БТЩ-299 был переименован в тральщик «Контр-адмирал Хорошхин». Макет этого корабля находится в музее «Дорога жизни» на берегу Ладожского озера.

    К октябрю 1941 года переформированная Ладожская военная флотилия состояла из двух дивизионов канонерских лодок (6 кораблей), дивизиона сторожевых кораблей (2 корабля), отряда транспортов (5 судов), дивизиона тральщиков и двух десятков малых кораблей разных типов. Кроме этого, флотилия имела несколько береговых батарей, подразделения морской пехоты и другие части. В дальнейшем состав флотилии был усилен сторожевыми кораблями, бронекатерами, сторожевыми катерами типа МО («морскими охотниками» за подводными лодками).

    Основу боевого ядра флотилии составили канонерские лодки — Бира, Нора, Селемджа, Бурея, Лахта и Шексна. Это были корабли, переоборудованные из построенных буквально перед самой войной самоходных шаланд водоизмещением до 1500 тонн, с двумя паровыми машинами мощностью по 500 лошадиных сил каждая. По своим тактико-техническим данным они полностью соответствовали классу кораблей, приспособленных для ведения боевых действий в прибрежных районах. Вооруженные артиллерией калибра от 76 до 100 миллиметров, а позднее до 130 миллиметров, они успешно выполняли боевые задачи. Кроме артиллерийской поддержки прибрежных флангов сухопутных войск, участия в десантных и противодесантных операциях канлодки использовались, для перевозки продовольствия и других грузов для Ленинграда, войсковых подразделений и эвакуированных ленинградцев.

    В состав главных сил флотилии входили также два быстроходных, хорошо вооруженных боевых корабля: сторожевой корабль предвоенной постройки «Пурга» и «Конструктор», в прошлом миноносец дореволюционного флота.

    Дивизион тральщиков состоял из 14 единиц — в основном мобилизованных судов гражданского флота. На них были установлены одна или две 45-миллиметровые пушки, и они стали боевыми кораблями флотилии.

    Особую роль играли сторожевые корабли и МО. В соединение катеров МО вошли катера Ладожского отряда пограничной охраны, а также присланные с Балтики. Быстроходные, маневренные, хорошо вооруженные, они подобно лихой кавалерии времен гражданской войны были незаменимы в самых непредсказуемых обстоятельствах.



Пассажирские т/х “Совет” и “Кремль”

     Большая роль в боевой деятельности флотилии принадлежала отряду транспортов. Состав его был довольно пестрый. В отряд входили пассажирские суда Северо-западного речного пароходства — такие, как «Совет», «Кремль», «Чапаев», до войны мирно курсировавшие на линиях Ленинград — Ораниенбаум, Ленинград — Петергоф, Ленинград — Кронштадт. Были и морские грузовые и грузопассажирские суда каботажного плавания, поступившие из прибалтийских морских пароходств Эстонии и Латвии. С 25 сентября Ладожская флотилия во всех отношениях была переподчинена Военному совету Краснознаменного Балтийского флота.

    С началом блокады прекратилась телефонно-телеграфная проводная связь Ленинграда со страной. Оставалась радиосвязь. Но она, как известно, имеет целый ряд недостатков: опасность перехвата сообщений противником, опасность преднамеренных помех, зависимость от атмосферных условий, необходимость прибегать к кодированию. Поэтому сразу же были предприняты попытки установить связь со страной через Ладожское озеро при помощи полевых кабелей.

     В исключительно сложных условиях, в штормовую погоду, при систематических налетах авиации противника связистам Ленинградского фронта совместно с моряками и речниками удалось проложить по дну Ладожского озера несколько обыкновенных телефонно-телеграфных кабелей длиною 37 километров каждый. В прокладке участвовали тральщик УК-4 под командованием старшего лейтенанта М. П. Рупышева и буксирный пароход «Буй» под командованием капитана А. И. Патрашкина.



На мостике парохода“Буй”(Справа на лево) капитан судна А.И. Патрашкин,
начальник порта Осиновец А.И. Макаров, старший капитан рейда в
Осиновце Н.В. Сергеев

    Барабан с проводом был установлен на колесном пароходе «Буй», имевшем свободную, удобную для работы кормовую палубу. Отсутствие на этом пароходе гребных винтов гарантировало кабель от повреждений. Но сам по себе кабель был тонкий и часто рвался, нарушая связь. Все время приходилось его восстанавливать. К тому же немецкие самолеты то и дело бомбили район, где проводились работы.

    Тонкие, слабо изолированные кабели, «макароны», как их называли моряки, вообще годились только для использования при переходах через водные рубежи со стоячей пресной водой. Для радикального решения вопроса необходимо было проложить специальный подводный кабель.

    Связисты Ленинградского фронта вместе с гражданскими специалистами и моряками Балтийского флота и Ладожской военной флотилии успешно выполнили поставленную перед ними задачу. Специальный морской бронированный кабель длиной 43 километра (один километр весил восемь тонн) был смонтирован на импровизированном кабельном судне-барже водоизмещением 700 тонн.

    Баржу с кабелем буксировал пароход «Буй». Гидрографическое обеспечение выполняло судно Ладожской флотилии «Сатурн». В охранении были тральщик УК-4 и катер МО-261.

    Водолазные работы выполнялись отрядом аварийно-спасательной службы Балтфлота и Ладожской флотилии под руководством командира отряда военинженер 2-го ранга В. А. Михайлова. Несмотря на то, что прокладка осуществлялась в непосредственной близости от линии фронта, противник так и не знал до конца войны, где был проложен такой важный для ведения боевых действий кабель связи.

    Итак, 29 октября на восточный берег Ладожского озера у мыса Черный был подан береговой конец многоканального телефонно-телеграфного кабеля. Осажденный город получил надежную связь с Большой землей, которая действовала до конца войны и длительное время уже в мирные дни.

     Начало водных перевозок через Ладожское озеро после установления блокады Ленинграда было положено 12 сентября 1941 года. В этот день экипаж парохода «Орел» под командой капитана СЗРП И.Д. Ерофеева привел из Новой Ладоги в Осиновец первые две баржи с продовольствием. Как пишет в своей книге бывший в ту пору наркомом речного флота З.А. Шашков, из-за сильного норд-оста пристать к берегу баржи не могли и разбились на глазах строителей. С помощью водолазов часть груза ─ мука и зерно была поднята со дна озера.

    Тогда же на Осиновецкий рейд пароход «Морской лев» доставил баржи № 5109 и 515, загруженные в Гостинополье дровами. Груз предназначался для Кронштадтского военного порта, однако военные действия в районе Шлиссельбурга помешали им пройти по Неве. На другой день после прибытия в Осиновец разыгрался сильный шторм. Баржи оказались разбитыми, а дрова разбросанными по берегу озера.

    Перевозки проходили в исключительно трудных условиях. Ограниченное количество барж, малое число буксиров, слабо развитая система причалов, особенно на западном берегу озера, частые штормы и постоянные налеты вражеской авиации ─ все это серьезно осложняло работу моряков и речников. Несамоходной флот нес большие потери и в портах, где за отсутствием причалов приходилось разгружать суда у берега в незащищенных местах. В штормовую погоду баржи разбивало волной, срывало с якорей и выбрасывало на берег. Только за пять дней, с 14 по 18 сентября 1941 года в Осиновце штормом было разбито 12 барж.

Буксир Орел

Легендарный пароход “Орел”
Караван

Баржи с продовольствием для Ленинграда

     17 сентября на Ладожском озере у маяка Сухо погиб 151 врач из Военно-морской медицинской академии, 460 курсантов и офицеров военно-морских учебных заведений и много других военных и гражданских лиц. Их эвакуировали из блокированного Ленинграда на «Большую землю». Эшелон формировался в Осиновце и для него был выделен конвой и транспорт в составе канлодки «Шексна», буксира «Орел» и баржи №752. «Шексной» командовал старший лейтенант М.А.Гладких, у нее на борту находился начальник аварийно-спасательного управления ВМФ контр-адмирал А.А.Кузнецов, убывавший в командировку. На «Орле» старшим среди эвакуируемых был командир учебной бригады подводных лодок контр-адмирал А.Т.Заостровцев.

    Далее приводятся подробности этого перехода со слов адмирала А.Т. Заостровцева.





← Ctrl 1  2   3  4  5  6  Ctrl →