Восстановление речного транспорта в послевоенный период (1945—1950 г.г.)


    После победоносного завершения 2-й Мировой войны, промышленность Советского Союза переходила на выпуск мирной продукции. В стране резко возросли потребности в перевозках грузов и пассажиров. Перед речниками стояли задачи по скорейшему восстановлению водных путей, гидротехнических сооружений, флота, портов и промышленных предприятий.

    Гитлеровская Германия нанесла огромный ущерб материально-технической базе речного транспорта. Было уничтожено и затоплено 1092 самоходных судна общей мощностью 140,4 тыс. л.с., 2608 грузовых несамоходных судна общей грузоподъемностью 1106 тыс. т, 62 земснаряда и 692 судна другого типа и назначения. В общей сложности речной транспорт СССР потерял пятую часть своего флота, имевшемуся к началу войны.

    Были разрушены или серьезно повреждены каналы: Днепро−Бугский, Беломоро−Балтийский, Москва−Волга, а также Северо-Донецкая шлюзованная система, Манычский, Тихвинский, Вышневолоцкий и Березинский водные пути, шлюзованные участки Днепра, Сожа, Волхова и Свири. Огромный материальный ущерб был нанесен портам и пристаням, а также промышленным предприятиям речного флота западной и северо-западной части страны, включая нижнюю Волгу. За время войны было разрушено 479 пристаней и пристанских пунктов, 89 судостроительных и судоремонтных заводов, мастерских и верфей.

    В марте 1946 года сессия Верховного Совета СССР утвердила четвертый пятилетний план восстановления и развития народного хозяйства страны на 1946−1950 годы. Пятилетним планом предусматривалось к концу пятилетки увеличить грузооборот речного транспорта по сравнению с довоенным уровнем на 38%, оснастить речные порты современной техникой, обеспечить механизацию 75% перегрузочных работ, повысить скорости доставки грузов, увеличить протяженность судоходных путей.

    Восстановление разрушенного хозяйства речного транспорта началось ещё во время войны. Уже к концу окончания ВОВ было восстановлено и введено в эксплуатацию 484 самоходных и 602 несамоходных судна, 126 вспомогательных и технических плавсредств, 18 земснарядов. Военно-восстановительные организации Наркомречфлота и пароходств отремонтировали и ввели в эксплуатацию в речных портах и пристанях более 8 тыс. м причалов, 266 перегрузочных механизмов, восстановили или построили заново 45,8 тыс. м3 вокзалов и пассажирских павильонов.

    Однако были сделаны только первые шаги в восстановлении и укреплении материально-технической базы отрасли. Остро ощущался недостаток транспортного флота и перегрузочной техники. Восстановленные причалы и перегрузочные механизмы по своему техническому состоянию находились на предвоенном уровне. Поэтому восстановление и развитие всего хозяйства речного транспорта должно было идти на новом, более высоком техническом уровне.

    В первые послевоенные годы началась разработка проектов строительства новых судов, перегрузочных механизмов, причалов, гидротехнических сооружений, которые могли бы удовлетворять возросшим требованиям, обеспечить высокую производительность и сократить затраты труда и средств на транспортировку грузов. Научно-исследовательская, проектная и конструкторская работа по восстановлению и развитию речного транспорта была сосредоточена в Гипроречтрансе, Ленгипроречтрансе, ЦНИИИРФе (Ленинград) и его Московском отделении, ЛИИВТе, ГИИВТе, ЦПКБ (Москва), ЦТКБ (Ленинград), а также в разных конструкторских организациях.

    В постановлении Совета Министров СССР от 1 сентября 1947 г. «О мероприятиях по восстановлению и дальнейшему развитию речного транспорта» ─ как важнейшее государственное дело, были внесены важные изменения. Была утверждена широкая программа пополнения речного флота и улучшения его технического состояния. Установлены конкретные задания по развитию судостроительной и судоремонтной базы, развитию и техническому оснащению портов и пристаней, реконструкции важнейших внутренних водных путей, средств связи и жилых зданий, а также по подготовке кадров и оплате труда речников.


М.Н. Чеботарев — начальник Главвостока,
заместитель министра речного флота СССР

    Этим же постановлением были внесены важные изменения в структуру Минречфлота. Вместо Московско-Волжско-Камского, Северного и Южного центральных управлений речного флота были образованы главные управления речного флота центрального, северного и южного бассейнов.

    Для улучшения руководства работой пароходств, бассейновых управлений пути и других организаций и предприятий речного флота в Сибири и на Дальнем Востоке с учетом их комплексного развития в Новосибирске было создано Главное управление речного транспорта восточных районов (Главвосток Минречфлота). Начальником Главка ── заместителем министра был назначен М.Н. Чеботарев. (Михаил Николаевич ─ заметная фигура в истории речного транспорта советского периода. Будучи одним из руководителей отрасли его всегда отличали высокие организаторские способности, способность в сжатые сроки принимать правильные решения. Под редакцией М.Н. Чеботарева выпущено несколько изданий по тематике речного флота, главными из которых, несомненно, являются «Речное судоходство в России» и «Речной транспорт в 1946─1985 г.г.». При подготовке этих книг в самом начале 80-х г.г. и произошла моя первая с ним встреча. В то время М.Н. уже не находился в ранге замминистра, а преподавал в МИИИВТе, будучи к.т.н. Запомнился он мне, как человек высочайшей культуры и как профессионал своего дела.)

    Помимо изменений в структуре центрального аппарата министерства, были осуществлены некоторые изменения в руководстве предприятиями в речных бассейнах. На Волге вместо существовавших трех сухогрузных пароходств в апреле 1948 г. были образованы Волжское грузовое с центром в Куйбышеве и Волжское грузопассажирское пароходства с центром в Горьком. Начальниками этих пароходств были назначены А. В. Николин и Е. С. Селезнев.

     Для увеличения грузопотока по каналу Москва─Волга и улучшению его работы по эксплуатации в транспортных целях Совмин СССР в постановлении от 1 сентября 1947 г. передал Управление канала в состав Министерства речного флота страны. В ознаменование 800-летия города Москвы Указом Президиума Верховного Совета СССР канал Москва─Волга был переименован в канал им. Москвы.

    Для успешного выполнения большой судостроительной программы необходимо было сосредоточить работы в области типизации флота, начавшуюся ещё в 30-е г.г. При создании наиболее совершенных типов судов намечалось использовать их поточное производство с применением передовых технологических процессов. К строительству новых судов активно были подключены коллективы заводов «Красное Сормово» г. Горький и «Ленинская Кузница» г. Киев.

    С конца 40-х г.г. прошлого века началось строительство большой серии буксирных колесных пароходов пр. № 732 и № 733 мощностью 400−450 л.с. и 200−210 л.с. Буксиры отличались высокими тяговыми характеристиками, в дальнейшем их производство было освоено и на других заводов. С высокой эффективностью, буксиры этих проектов эксплуатировались почти во всех речных бассейнах страны.

    С 1948 года на верфи им. Володарского началось строительство большой серии буксирных пароходов типа БОР-450 и БОР-500 мощностью от 400 до 500 л.с. с тяговым усилием на гаке при скорости 9 км/час ─ 4800 кг. Эти суда имели главные измерения 43,3х8,42х3,2м и среднюю осадку 2,4 м, что позволяло им работать не только на озерах, водохранилищах, на морских рейдах, а также на магистральных реках России. Буксиры могли форсировать лед толщиной до 20 см, а буксировочные качества их на 25-30% превышали тяговые характеристики подобных по мощности других судов. Наиболее трудоемкие судовые работы были механизированы.

732/33

Колесный буксир пр. № 732 на реке Каме
Бор 500

Буксир типа Бор 500 на реке Свирь