Речной флот в годы первых пятилеток


    Завершилась гражданская война. Экономика нового советского государства оказалась в глубочайшей разрухе; транспортные связи за годы войны были практически прерваны; страна голодала. Громоподобные строчки из Интернационала — гимна революционных масс

    «Весь мир насилья мы разрушим
    До основания, а затем
    Мы наш, мы новый мир построим, —
    Кто был никем, — тот станет всем!»

вошли в противоречие с наступившей действительностью. Нужно было в срочном порядке восстанавливать хотя бы то, что ещё оставалось от прежней российской экономики. Речной флот как один из важнейших видов транспорта страны, естественно, не был исключением.

     К тому моменту на речном транспорте произошло значительное сокращение флота, и в большей степени это затронуло Волжско-Камский бассейн. Сказались результаты гражданской войны, в которой погибло и было разрушено значительное количество различных судов, а также давал о себе знать естественный износ самого речного флота.

    В январе 1920 г. весь водный транспорт — морской и речной — был влит в Народный Комиссариат Путей Сообщения (НКПС) и вскоре в составе НКПС был разделен на два центральных управления — Речного транспорта (ЦУРЕК) и Морского транспорта (ЦУМОР). Такая структура НКПС, вобравшая в себя весь союзный транспорт (железнодорожный, морской и речной), а также производственные мощности, речные пути и автодороги, просуществовала до 1931 г.

     В том году речной и морской транспорт были выведены из состава НКПС, а для управления ими был создан Народный Комиссариат Водного Транспорта (Наркомвод) СССР. Первым наркомом водного транспорта (1931—1934 гг.) стал Н.М. Янсон.

    В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) от 05.02.1931 г. «О речном транспорте» были заложены основные принципы организации флота. Постановление устанавливало следующую схему работы речного транспорта: 1. судно; 2. пристань; 3. районное управление; 4. управление речным транспортом (госпароходство). Таким образом, было образовано 16 общесоюзных госпароходств.

    Вот такие основные события в организации флота происходили в то время. Но вернемся на Волгу — главную речную магистраль России.

    В конце 20-х — начале 30-х гг. прошлого века Волжский бассейн эксплуатировали следующие управления речного транспорта:

    • Северо-Западное — Волга от истока до Рыбинска;
    • Волжское — Волга от Рыбинска до устья со всеми притоками, кроме Камы и Оки;
    • Камское — Кама от истока до устья со всеми притоками;
    • Московско-Окское — Ока со всеми притоками от истока до устья.

    Весь речной флот страны насчитывал (с учетом небольших судов) 3 818 пароходов и теплоходов и 12 112 единиц непарового флота (барж). Суда дореволюционной постройки были разнотипными, что, конечно, затрудняло их обслуживание и ремонт. Поэтому разработанный Наркомводом план реконструкции речного флота предусматривал не только капитально-восстановительный ремонт, но, главное, строительство серий однотипных судов со стандартными деталями и узлами.

    Прежде, чем перейти к теме строительства и ввода в эксплуатацию нового флота, мне хотелось бы кратко рассказать о тех судах дореволюционной постройки, которые на тот момент работали на Волге и её главных притоках. Так как моя деятельность на речном транспорте была связана в основном с Главком пассажирских перевозок Минречфлота, в первую очередь хотелось бы рассказать о грузопассажирских паротеплоходах, о том, где и на каких линиях они выполняли свои рейсы. О грузовых судах и перевозках грузов речь пойдет несколько позже. Мы затронем период с середины 30-х до середины 40-х гг. ХХ в.

    Как и в былые годы, на Астраханском плёсе трудились пароходы «Володарский» и «Спартак», «Михаил Калинин», «III Интернационал», «Карл Маркс», «Владимир Ульянов». С 1928 г. Волжское государственное речное пароходство (ВГРП) открыло на плёсе Н. Новгород —— Астрахань дополнительную пассажирскую линию. Эту линию обслуживали теплоходы «Байрам-Али», «Мартын Лядов», «Маргелан», «Кашгар», а также пароходы: «Социализм», «Нижкоммуна» (вып. 1929 г.) и др.


« Михаил Калинин »    (до 1921 г.« Баян »)

    В навигацию 1931 г. вошли заново восстановленные пароходы: на ускоренную Астраханскую линию — «Вячеслав Молотов», на Камскую — «Н.К. Крупская» и «Авиатор», а также ряд пароходов на другие линии.

    Свои рейсы стали осуществлять по маршруту Нижний Новгород — Казань — Пермь пароходы «Алмаз» и «Жемчужина». На тот период времени «Алмаз» Нижкрайстрахкассы и «Жемчужина» Моссовета являлись плавучими домами отдыха.

    Вверх по Волге до Рыбинска выполняли свои рейсы пароходы несколько меньших размеров, чем «Володарский» или же «Красный Профинтерн». Вот некоторые из них: «Белинский», «Тургенев» и «Анна».

    В те годы на Волге можно было встретить и другие суда дореволюционной постройки, ставшие классическими образцами не только отечественного, но и мирового судостроения. Достаточно назвать такие пароходы и теплоходы, как «Карл Либкнехт» (Король Альберт), «Иосиф Сталин» (Графиня), «Волга» (Витязь), «Память тов. Маркина» (Багратион), «Товарищ Раскольников» (Бородино), «Семнадцатый год» (Двенадцатый год), «Профессор И.И. Мечников» (Геннадий Ратьков-Рожнов), «Гражданин», «Гоголь», «Достоевский», «Ломоносов», «Парижская коммуна» (Царь Иоанн Грозный).


« Бриллиант »

    На линии Пермь — Нижний Новгород, Пермь — Астрахань работали пароходы Камского пароходства и, в частности, почтовый пароход «Печора», ранее принадлежащий обществу «Любимов и Ко». Бельские пароходы первоначально ходили до Казани, но в начале 30-х гг. открылась беспересадочная линия до Нижнего. В дальнейшем такие пароходы, как «Жан Жорес», «Островский», «Советский полярник», имеющие такие же габариты, что и пароходы Московско-Окского бассейна, стали совершать рейсы до Рязани и Москвы. В верховьях р. Белой от Уфы до Стерлитамака трудились однопалубные суда «Вест» и «Зюйд».

    Отдельно хочу остановиться на пассажирском флоте, который работал в верховьях Волги, а также на притоках и частично на местных линиях.

    Верхняя Волга была судоходна от Ржева, и, помимо грузовых судов, до Твери и в обратном направлении по ней ходили небольшие однодечные пароходы. Пароходы, отходящие от Твери вниз по реке, были больше по размерам, и часть из них была американского типа: «Зодчий», «Механик», «Коллектив». Естественно, суда были переименованы в духе нового времени. В меженный период из-за перекатов на участке Тверь — Рыбинск пароходное движение обычно прекращалось до сентября.

    Связь Нижнего Новгорода с Москвой осуществлялась по притоку Волги — Оке и далее по Москве-реке и в обратном направлении. Несмотря на то, что этот водный бассейн был в ведении Московско-Окского пароходства, суда, обслуживающие эту линию, принадлежали обоим госпароходствам.

    В начале ХХ в. на Москве-реке было развито грузовое движение, главным образом, по отправке грузов из Москвы до Нижнего на ярмарку и обратно с гарантированной срочной доставкой от 5-и до 7-и дней. В результате шлюзования реки Москвы, начатого ещё в конце XIX в., появилась возможность свободного прохода судов с осадкой 0,9 м. Однако это не улучшило положение на Оке ниже Коломны, где эта глубина выдерживалась далеко не всегда. Это ограничивало возможность перевозок и не давало осуществлять регулярное пассажирское движение.

    Постройка на р. Оке гидроузлов (в Кузьминках и Белоомуте) в какой-то степени решило данную проблему, и на Москве-реке было открыто пассажирское движение от Москвы до Рязани небольшими однодечными пароходами «Даргомыжский», «Совет», «Витязь» и «Полезный». В дальнейшем появился более крупный пароход «Волна».

    Со временем эта линия стала настолько популярной, что от Москвы до Нижнего Новгорода стали ходить двухпалубные суда «Успех», «Благодарный», «Нижний Новгород», «Мантурово» и «Киструс».

    С навигации 1931 г. на внутримосковской пригородной линии от пристани Фили до пристани Перерва появились «водные трамваи» с остановками в 22-х пунктах с отходом через каждые 15-20 минут.


п/х «Алексин »
типичный представитель Московско—Окского бассейна

    Сегодня, да и 75 лет тому назад, с постройкой канала «Москва — Волга» название «Московская кругосветка» для всех означала конкретный речной маршрут Москва — Н. Новгород (Горький) — Москва. Уходишь в круиз с Южного вокзала, возвращаешься на Северный, и наоборот. А всё могло бы сложиться иначе. Во всяком случае, отправляться с Южного речного вокзала нам не пришлось бы. Так что же могло бы произойти? Это — отдельная тема и, наверно, не совсем уместная в данном случае. Возможно, в будущем дойдёт время и до неё.

    Те, кто читали мои воспоминания о поездках на Волгу, не могли не заметить, что к Саратову у меня особое отношение. Не могу обойти его своим вниманием и сейчас. В описываемое мной время в границах Саратовского района осуществлял грузовые и грузопассажирские перевозки флот, построенный в основном в конце XIХ в. Длительное время на местных перевозках работал пассажирский пароход «А.В. Кольцов», ранее принадлежащий обществу «Самолёт» (под названием «Депеша»). Пароходом командовал С.П. Носков. Там же работали пароходы «Пригородный», «Казань», —затем — «Свирьстрой», «Антонина» и «Сарапулец» (последний постройки 1868 г. на заводе Курбатова, с 1936 г. — «Н. Янсон», с 1939 г. — «Дюканов»).

    Буксировку барж и другую рейдовую работу осуществлял баркас «Вуокса» постройки начала 90-х гг. XIX г. Это судно — старожил: оно было списано только в 60-х гг. прошлого века.

    К началу 30-х гг. Саратовское районное управление ВГРТ имело на своём балансе 13 местных и 2 транзитных парохода, 10 пароходов буксирного типа и 19 непаровых судов. В их число входили грузопассажирские пароходы «Баранов» (—капитан И.Я. Каперин), «Волжская коммуна» (—капитан А.Г. Чернышев), «А.П. Чехов» (—капитан И.А. Кузнецов) и теплоход «Свобода» (—капитан Н.П. Плеханов). Задания по перевозке грузов выполняли буксирные пароходы «Землячка»(— капитан К.С. Новиков) и др.








Вернуться к Судоходству по Волге

Hosted by uCoz